Das Dialogforum bietet eine innovative Bürgerbeteiligung. Wir begleiten Planung und Bau des gesamten Projektes.
Wir hinterfragen Sinn und Fakten und suchen Lösungen.
Bei uns werden Betroffene zu Beteiligten.

Das Dialogforum bietet eine innovative Bürgerbeteiligung. Wir begleiten Planung und Bau des gesamten Projektes.
Wir hinterfragen Sinn und Fakten und suchen Lösungen.
Bei uns werden Betroffene zu Beteiligten.

Ratekau-wehrt-sich – 12.03.2013

1. Wie lang ist der normale Bremsweg eines 835 m langen Güterzugs? Hierbei ist keine Notbremsung gemeint.

2. Wie schnell fahren Güterzüge durch Wohngebiete?

3. Ist die Elektrifizierung einer bestehenden Trasse ein erheblicher baulicher Eingriff?

4. Aus den Erläuterungsunterlagen S. 52, Kap. 2.10 ist nicht herauszulesen, wie das Rettungskonzept funktioniert. Z.B. wenn nacheinander Feuerwehr, mehrere Rettungswagen und Polizei eintreffen. Wie kommt ein Rettungswagen, der mitten in dieser Reihe steht, zwischen Gleis und Lärmschutzwand, weg?

5. Der durch bremsende und/oder anfahrende Züge entstehende Lärm ist in den Schallgutachten bisher nicht einberechnet worden (Homfeld, DF 28.2.13). Um wieviel lauter wird der Mittelungspegel, nach dem ja die Lärmschutzansprüche festgelegt werden, in einem Streckenbereich der mit Ausweichgleis oder Betriebsbahnhof versehen ist, wenn der Lärm von bremsenden und anfahrenden Zügen mitberechnet wird?

Danke für Ihre Antwort.
Kerstin Fischer, BI
Ratekau-wehrt-sich – 12.03.2013

Zu Frage 1: Der Bremsweg eines 835m-Zuges unterscheidet sich aufgrund entsprechender Bremsgewichtsabschläge nicht von anderen Züglängen.
Grundsätzlich gilt:
Der Bremsweg ist abhängig von u.a. zuglänge, Zuggewicht, Wagentyp, Witterungseinflüssen und Geschwindigkeit. Bei einer Notbremsung ist immer und für alle Zugarten ein Bremsweg von 1000m gewährleistet.

Zu Frage 2: Streckengeschwindigkeit, max 120km/h.

Zu Frage 3: Muss im Einzelfall geprüft werden.

Zu Frage 4: Koordination solcher möglichen Einsätze obliegt der Einsatzleitung.

Zu Frage 5: Die rechtliche Grundlage für die Beurteilung des Schienenverkehrslärms bei Neubau oder einer wesentlichen Änderung und der Ermittlung von Ansprüchen auf Schallschutz dem Grunde nach ist mit der 16. BImSchV gegeben. In Anlage 2 ist ein vereinfachtes Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel an langen geraden Gleisen enthalten, für komplexe Geometrien wird auf die Schall 03 verwiesen. Für Schienenwege, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden, ist die Akustik 04 zu berücksichtigen.

· Die Schall 03 unterscheidet zwischen Personenbahnhöfen (Kapitel 8.1), Rangierbahnhöfen bzw. Knotenpunktsystemen (Kapitel 8.2) und Umschlagbahnhöfen (Kapitel 8.3). Sonstige Bahnhöfe sind je nach überwiegender Nutzung einer der drei Kategorien zuzuordnen.

· Kapitel 8.1: Die Emissionen von Zugfahrten in Personenbahnhöfen werden vereinfachend wie für die freie Strecke berechnet, wobei die zulässige Streckengeschwindigkeit anzusetzen ist. Für Rangierfahrten ist von 35 km/h auszugehen. Andere Emissionen im Bahnhofsbereich werden nicht berücksichtigt.
Erläuternd wird in der Schall 03 darauf hingewiesen, dass Messungen ergeben haben, dass mit diesem Vorgehen in kleineren Bahnhöfen, in denen die meisten Züge durchfahren, ein geringfügig zu hoher, in großen Bahnhöfen, in denen die meisten Züge halten, ein bis zu 5 dB(A) höherer Emissionspegel berechnet wird. In den gemessenen Mittelungspegeln sind u.a. auch Bremsgeräusche und Anfahrgeräusche enthalten.

· Kapitel 8.2 und 8.3: Die Beurteilungspegel von Rangier- und Umschlagbahnhöfen werden demgegenüber nach der Akustik 04 berechnet, wobei neben Zugdurchfahrten und Rangierfahrten auch Abdrücken, Kurvenquietschen, Gleisbremsen, Retarder, Hemmschuhaufläufe, Auflaufstöße, Anreißen und Abbremsen, Lautsprecherdurchsagen sowie Ladegeräusche berücksichtigt werden. Für ein- und ausfahrende Züge sowie für Rangierfahrten ist von Zugfahrten mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h auszugehen, wobei Brems- und Anfahrgeräusche in diesem Ansatz enthalten sind, da die tatsächliche Geschwindigkeit bei ca. 40 km/h liegt. Der in der Akustik 04 bezeichnete Lästigkeitsunterschied zwischen Schienen- und Straßenverkehrslärm (entspricht Schienenbonus) wird hier nicht berücksichtigt. Detaillierte Ansätze für bremsende oder stehende Züge sind nicht vorhanden.

· In Kapitel 8.2 der Schall 03 wird jedoch ausgeführt, dass bei Knotenpunktsystemen, denen charakteristische Einrichtungen wie Ablaufberg und/oder Gleisbremsen usw. fehlen und die mit anderen Bahnhofsteilen räumlich verbunden sind, die Berechnung wiederum wie in Kapitel 8.1 durchzuführen ist.
Im vorliegenden Fall von Überholungsgleisen im Bahnhofsbereich liegt unseres Erachtens kein Rangierbahnhof oder Knotenpunktsystem im Sinne der Schall 03 bzw. Akustik 04 vor. Das heißt, dem Bahnhof fehlen die für Rangierbahnhöfe charakteristischen Einrichtungen in der Verteilzone, wie Ablaufberg, Gleisbremsen, Fördereinrichtungen und das System ist mit anderen Bahnhofsteilen räumlich verbunden. Die Berechnungen für das Raumordnungsverfahren wurden dementsprechend gemäß Schall 03 wie für Personenbahnhöfe, d.h. wie für die freie Strecke, durchgeführt.

Geht man dennoch davon aus, dass der Bahnhofsbereich einem Rangierbahnhof vergleichbar wäre, kann folgender Vergleich erfolgen:

· Für einen Güterzug pro Stunde mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h und einer Länge von 835 m (Anteil Scheibenbremsen 0%) ergibt sich gemäß Schall 03 ein Emissionspegel von 68,8 dB(A). Zieht man den Schienenbonus bereits emissionseitig ab, so beträgt der effektive Emissionspegel 63,8 dB(A).

· Legt man die Akustik 04 zugrunde, ist für durchfahrende Züge von denselben Emissionen wie bei der Schall 03 auszugehen, wobei für diese Teilquelle auch der Schienenbonus anzusetzen ist.

· Betrachtet man demgegenüber den Ansatz der Akustik 04 für ein- und ausfahrende bzw. rangierende Güterzüge inkl. Anfahr- und Bremsgeräuschen, so ist von 65 km/h im Rangierbereich auszugehen. Gemäß Akustik 04 ergibt sich in diesem Fall für einen Zug mit einer Länge von 835 m ein Emissionspegel von 63,5 dB(A), ein Schienenbonus ist nicht zu berücksichtigen. Die Differenz zum effektiven Emissionspegel gemäß Schall 03 beträgt somit -0,3 dB(A). Der Ansatz gemäß Akustik 04 führt somit nicht zu höheren Beurteilungspegeln als der Ansatz gemäß Schall 03.

Antwort von Deutscher Bahn AG
03.05.2013